国外设计师LOL珠宝：波比主题戒指及铁锤吊坠

【本文转自微信公众号“科工力量”（ID：guanchacaijing）】

日前，C919大型客机终于成功首飞，在历经10年的光阴蹉跎后C919终于破茧化蝶，实现了国产中程干线客机技术突破。自运10下马以来，中国大型客机领域一路跌跌撞撞，大飞机和民用航空发动机则成为国人心中永恒的伤痛，在经历了30多年的艰辛与苦难后，C919终于翱翔于祖国的天空，使中国人有了自己的干线客机。

生不逢时、半途而废的运10

（运10）

1969年3月，中苏珍宝岛战斗之后，为应对将来可能发生的中苏冲突，林彪提出“大搞轰炸机，大搞运输机”的指示，国防科委第六研究院在此前承担的研制远程运输机的10号任务的基础上，又新增了研制远程轰炸机的12号任务，研制和生产工作由603所和西安飞机制造厂承接。

1970年，毛泽东同志视察上海时说，“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。同年，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机的708工程，并成立飞机制造公司：飞机设计由640所牵头；总装放在中国人民解放军5703厂；发动机制造放在上海发动机制造厂；起落架制造在118厂；雷达制造在上海无线电二厂。

1971年林彪坠机后，10号任务和12号任务相继搁浅，最终与708工程三者合一，在全国大协作的模式下开始了国产大飞机的研发。期间，英国曾向中国兜售客机，国内也有人呼吁引进英国三叉戟客机和相关技术进行仿制，高层决心自主研发——周恩来同志曾批示“同意不买这种专利，我们进口飞机品种已够多了”，引进的呼吁遂腹死胎中。

第一架运10原型机在1978年和1979年两次被用于静力测试，分别加载到102%和105％设计载荷时，机身在预计部位破坏，试验结果符合设计要求。

第二架运10原型机于1980年完成首飞。

第三架运10由于经费不足，仅完成2/3。1980年，上飞厂写信给中央，报告运10的研制情况和实际困难，请求中央予以扶持。

一直以来，运10就颇具争议，有观点认为运10下马是理所当然的，并从运10的经济性、飞行性能以及安全性上对运10予以完全否定性的看法。也有观点认为，运10下马是时代的悲剧，运10副总说程不时对运10下马感到无比惋惜。那么，在当时的专家在实地考察了运10之后，究竟对运10做了怎样的评价呢？

1981年，三机部和上海市政府召开运10论证会，邀请了包括范绪箕(航空老专家，原南京航空学院院长，时任中国交通大学校长)、吴仲华(发动机专家，中国科学院学部委员)、王俊奎(北京航空学院教授)等专家，以及经济、冶金、化工方面的专家共55位同志，对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。

会议认为：“运10飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍，首次按照英美航空规范进行设计；建立了出局规模的设计、试验、制造大型客机的设施和能力，为进一步发展中国民航工业打下了初步基础；取得了一百吨级的大型客机、大型发动机以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填补了中国民航工业在这方面的空白。现在运10飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。”

会议得出结论：“运10的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢”，并向国务院报告，“建议运10应走完研制全过程，取得完整的技术成果”，并提出，“再研制3架；再研制2架；再研制1架；对第三架已制零部件做必要的疲劳试验四个方案。”但这些专家提交国务院的报告上报后，并未获批复。

同年，三机部正式向中央请示，申请拨流动资金1.6亿元，表示如果资金到位，运10可于1990年可交付16架，但该请示依旧杳无音讯。

1982年初，上海市计划委员会和市国防工办向国家计委作了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费，但仍未获批复。

从1980年9月首飞至1985年2月，运10总共累计试飞130架次，最远航程3600千米，最大起飞重量110吨，最高飞行高度11,000米。足迹遍布北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，在西藏受灾时，运10七赴拉萨运送救灾物质。

虽然运10采用了部分美国零件，比如使用了美国发动机，但其国产化程度高达96%，配套的国产发动机涡扇8于1982年4月在波音707上试飞。

不过，由于中国航空工业基础相对薄弱。运10项目本身存在一定技术风险、经济风险。比如在材料方面，航空铝合金、复合材料等方面存在不足（现在航空铝合金、碳纤维复合材料已经不是问题了，C919的带动下中国突破了第三代铝锂合金预拉伸厚板的制造和加工工艺，技术经济指标达到国际先进水平）。制造工艺方面，比如焊接技术对比西方也存在差距。在设备方面，中国当时缺乏巨型模锻水压机......在经济性和安全性上，如果民航单位采购运10，无论是经济性还是安全性都无法与同时期的波音飞机相较量。

最终，中国方面选择与美国麦道公司合资，第三架运10原型机及其生产线被拆毁，运10研发过程中形成的技术团队也随之解散。从此中国放弃了大型客机的自主研发，选择了“造不如买”的道路，组装货和洋货也就取代了自主研发。

运-10首飞现场

在市场换技术中沉沦

1985年，中美开始合作生产麦道82客机，但中国在合作生产麦道82飞机的过程中仅仅扮演了大部件组装的角色，技术含量很低，只占全机工作份额的6%-8%。合作生产的麦道82/83总计35架，而且价格比从美国进口还贵。

1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。

空客公司允许授权中国组装A320，但禁止中国基于A320进行改进，这等于是堵死了中国以A320为基础，发展自己的民用机型的路子。

同理，波音公司也拒绝授权中国对波音飞机进行改进，只允许中方组装150架波音737飞机，还附带了波音飞机在中国市场的份额能够达到70%的条件。

只有麦道提出同意中国对麦道90-30进行改进，但仅限于将起落架变成4个，其余原封不动。

市场换技术的结果往往是事与愿违，相比之下，小汽车产业还算是幸运的，合资车厂至少能赚钱，而且赚钱能力还颇为不俗，但中国的大飞机就没这么幸运了——1996年12月，波音公司用133亿美元合并了麦道公司。1997年，波音宣判麦道MD-11、MD-80和MD-90系列飞机死刑。最后，麦道90-30只生产了2架就夭折。